276发动机怎么调正时，奔驰ml350气列缸1调整超过极限怎么维修

来源：整理时间：2023-03-03 01:39:03 编辑：人人火汽配手机版

1，奔驰ml350气列缸1调整超过极限怎么维修

1，中规（面向中国销售）不带导航可以直接在COMAND 系统设置里调。 2，中规带导航。不用调，开一圈。搜到卫星后，时间自动调正确。 3，美规车，用专用检测仪，XENTEY 在仪表单元设置时间手动调整后，可以手动在COMAND 系统设置里进行手动高整。

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2，点火提前角处理器tap一01的调整方法

(汽油机)点火提前角：从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。　　混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。[1]　　影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。　　理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。怎样检查和调整点火提前角　　(1)检查、调整白金触点　　检查白金触点是否有烧损痕迹，如有痕迹，应用砂条或0号砂纸将痕迹轻轻擦掉。由于白金触点的接触表面只有一层薄薄的硬质合金，如果天长日久，该硬质合金会被磨掉，这时就要更换触点，触点的接触面不应小于80%。白金触点的间隙一般为0.4~0.5mm。　　(2)检查、调整点火提前角　　从真空提前补偿装置上拆下副室真空软管，并堵住与软管相连的两个口，使发动机怠速运转，这时用点火正时灯检查点火提前角。对于TJ376Q发动机和TJ370Q发动机，点火提前角为5°+2°（850+50f/min)；对于JL368Q发动机，点火提前角为7°（900r/min)；CFGFda462Qv动机，其点火提前为10°+1°（900r/min)；对于276Q发动机，点火提前角为6°+2°（900r/min)。　　可以用转用分电器壳体的方法来调整点火提前角。当按逆时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会增大；当按顺时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会缩小。　　　(3)验证点火提前角　　起动发动机，反复踩油门踏板，如果感到发动机有力，并且没有异常的敲击声，则表明点火提前角合适。也可以用正时灯来确认点火提前角：随着发动机转速的增加，正时记号将向着点火提前角增大的方向移动。

现在汽车上的电气设备都经电脑版，你所说的两个东西，一个是信号接受器，一个是新号反应器，所以它俩的连接需经电脑处理信号，而现在的电脑上都是端口对应，也就是说插头是对应插头曲轴传感器插头只对应电脑上的一个插头，所以你只需按插头的型号选择对应插头就可以，并不复杂。

点火提前角处理器tap一01的调整方法

3，汽车电路与一般家用电路的相同点和不同点

汽车电路与一般家用电路的区别是：　　1、汽车电路采用的是直流电，　　2、家用电路是交流220V。　　在汽车电路中，控制方式的概念比较深，从总体上说分两大类，既模拟控制和数字控制。模拟控制比较简单，不外乎是控制电压、电流等物理量，这又跟实际的电路结构有关，分并联控制、串联控制和混合控制，具体电路还分直接控制及间接控制，也就是经常说的一次回路、二次回路等。至于控制类型就很好理解，与使用的器件密切相关。

你先回答男人和女人都是人怎么会有不同是一个道理？他们其实在某种场合扮演的角色不同而已，你懂电就知道汽车电路与一般家用电路的相同点和不同点

一般民用供电线路是交流220V，汽车电路以直流12V较多；交流电路分为火线和零线，汽车电路分为电源和搭铁；车架相当于电源负极（也有正极搭铁）。

相同点保险开关不可少的汽车电路所谓单线制是只有一根火线零线也就是负极线是接在车体上常说的搭铁线汽车电路低压一般12V 也有 24V的直流负极搭铁单线制并联是汽车电器都是并联在火线上的家用电是交流电 220V 或380V（工业）

该电路用12v电池供电。先用一片倍压模块倍压为运放供电。可选取icl7660或max1044。运放1产生50hz正弦波作为基准信号。运放2作为反相器。运放3和运放4作为迟滞比较器。其实运放3和开关管1构成的是比例开关电源。运放4和开关管2也同样。它的开关频率不稳定。在运放1输出信号为正相时，运放3和开关管工作。这时运放2输出的是负相。这时运放4的正输入端的电位（恒为0）总比负输入端的电位高，所以运放4输出恒为1，开关管关闭。在运放1输出为负相时，则相反。这就实现了两开关管交替工作。下面论述一下开关管是怎么工作的。当基准信号比检测信号，也即是运放3或4的负输入端的信号比正输入端的信号高一微小值时，比较器输出0，开关管开，随之检测信号迅速提高，当检测信号比基准信号高一微小值时，比较器输出1，开关管关。这里要注意的是，在电路翻转时比较器有个正反馈过程，这是迟滞比较器的特点。比如说在基准信号比检测信号低的前提下，随着它们的差值不断地靠近，在它们相等的瞬间，基准信号马上比检测信号高出一定值。这个“一定值”影响开关频率。它越大频率越低。这里选它为0.1~0.2v。 c3，c4的作用是为了让频率较高的开关续流电流通过，而对频率较低的50hz信号产生较大的阻抗。c5由公式：50= 算出。l一般为70h，制作时最好测一下。这样c为0.15μ 左右。 r4与r3的比值要严格等于0.5，大了波形失真明显，小了不能起振，但是宁可大一些，不可小。开关管的最大电流为：i==25a 。这里较详细的讨论一下l1，l2的选值。把负载电等效回变压器的输入端，其电路为图2。考虑到开关频率比50hz大得多，在开关从开到关的过程，可以把变压器的电压看成是不变的。则电源通过l输出的能量为：w=∫uccdt=t 忽略一切不理想损耗，此能量应等于负载消耗能量。上式的平均功率为：p==t 我们希望在ucc-u接近于某一小值时，电池能以较高的开关频率并符合要求地向变压器供电。这个“某一小值”这里取0.5v，频率取5khz。当ucc-u<0.5v，开关管将较长时间开着（这是相对来说的）。如果需要这个电源的最大输出功率为150w，那么负载电阻为322.7ω ，折算到变压器输入端为：0.48 ω。 ∴负载此时的瞬时功率为：p==276w∴p=×=276∴l=2.2μh 希望对你有帮助。

汽车电路与一般家用电路的相同点和不同点

4，EVEO10和斯巴鲁翼豹两者各自怎么样

STI拥有水平对置发动机和AWD，平衡又不失性能是斯巴鲁的卖点，且斯巴鲁在WRC的战场是打拼多年积累了不少经验运用到了民用车上。EVO10已经采用了新款的4B11引擎，不再沿用红头的4G63引擎，这对EVO来说是一个大突破,而且采用SST双离合变速器，虽然换挡时间更短，但给人的驾驶感受不那么纯粹了。我支持斯巴鲁，因为斯巴鲁在外形上的设计很突出不与一般车相同外表平静但内心却有火一般的激情，且斯巴鲁STI的售价比较公道， STI2.5标准版为448.000 STI2.5加速版为488.000. EVO10的价格是：49.8万元我建议还是买斯巴鲁STI吧！而且STI的改装余地更大！

十多年来，EVO和STi间的对决，就像是快餐巨头麦当当大战德州大叔这般激烈，在这十个来回的激斗中，它们平均两年便会诞生一款进化车型，以跑车而言，周期实在短得有些过分，也正因为在这样高速的斗争和进化下，像Delfa、CeIica、PIusar这些当年活跃在WRC赛场上的四驱猛将早已跟不上进化的脚步，消失得无影无踪。而今天，EVO与STi的擂台也不仅局限于WRC赛场，虽然它们的动力都在不断的提升，马力间的攀比也没有完结的迹象，但如今，无论是EVO还是STi，都把“人”放在了设计的第一位，如何不让车子凌驾于驾驶员之上，或令更多技术平平的朋友有机会驾驭这些涡轮四驱车，是现在以至将来，三菱和斯巴鲁所比试的新课题。　　本代的EVO是全新的大改款，车身体积明显较上一代作品大了不少，造型也变得更圆润丰厚，车头的“大嘴”中网无疑令EVO更具霸气，而诸如前后外抛的翼子板以及沿用多代的高耸尾翼都被一一保留，只是这些传统元素不再像旧款般突兀，设计师将它们完美的与车身进行了融合。反观另一边，STi却以两箱Hatch back的形式示人，一改以往三箱车身设计的传统。当然，与EVO相比，STi在车身构造上向来更为大胆，为了配合WRC比赛的需要，在早期代号CG的STi系列中，就拥有双门三箱版的车款，而这些特别版车型也成为了斯巴鲁粉丝争相收藏的逸品。同样，今天这款两箱版的STi，也是为了配合WRC比赛而生，毕竟拖着“尾巴”赛跑的斯巴鲁战车已经难以与欧洲列强相抗衡，但可悲的是，它的诞生刚巧遇上全球性的经济危机，而斯巴鲁也在不久前宣布全面退出09年的WRC赛事，正所谓出师未捷身先死，斯巴鲁车迷们盼望已久的欧日对决，就此幻灭。但无可否认，少了“尾巴”的STi，在车身造型上无疑较EVO更具跑味，除了发动机盖上的IntercooIer进气口外，新STi在外形细节上与旧款来了个彻底的大转变，但无可否认的是，在更换了外形设计师后，STi以至全系的斯巴鲁车型都拥有了更符合常人审美眼光的“面孔”。当然。外形美丑是很主观的，我们再此也不想浪费笔墨继续探讨这个话题，虽然它们在身段上的改变是那么的巨大，但实际上，这一代的EVO和STi都在机械以至驾驶感觉上有一个更为彻底的转变，这也就是我们在文初所提到“人”的因素。一直以来，这些日本涡轮四驱跑车都是以癫狂著称，在拥有实力越级挑战超跑的同时，对驾驶者的苛刻要求也非一般车友能达到。还记得多年前试驾一辆4代的EVO，那种涡轮开启后如排山倒海般的推背感，让年少气盛的我兴奋不已，而当时我的脑海里只有两个动作，不断的催逼油门，不断的换挡，往往只是眨眼的瞬间，转速便冲上红区，但这种兴奋只能出现在渺无人烟的市郊公路上，到了繁华的市区，沉重的离合以及那毫无生气的低扭输出都让我无比疲惫，即使到了本该大展拳脚的盘山公路，神经质的涡轮迟滞也让人难以抓摸，勿论如何将其开快，就是能流畅的进出弯道，已非当时我力所能及的了。虽然无可否认，这些四驱快车不是只有外形的花瓶，或许世间的伯乐并不少，但懂得欣赏的同时，又能够完全驾驭这些癫马的朋友又有几位?今时不同往日，EVO和STiy已非当年因应WRC赛例而诞生的附属品，它们的市场已不断扩大，而三菱和斯巴鲁的设计师当然也听得到车主们的心声，因此也不断对机械部分作出改良乃至转变。除了马力强劲外，EVO和STi的周边配置也相当高档，实际上已是一款出自原厂的改装车。在制动方面，STi原装便用上了Brembo代工的前四后二活塞的STi制动分泵，前刹车碟是直径达323mm的一体式制品，头段制动表现渐进，深踩则提供了极强大的制动表现，是非常适合做跟趾动作的搭配。而EVO也同样配上了前四后二活塞的B rembo制动分泵，不过鲜红的涂装相比之下更为抢眼，碟盘更采用了高档的分体式设计。由于是自动挡的缘故，因此在的制动的调校上与STi有所不同，从头段开始即拥有非常猛烈的制动表现。给驾驶者的信心更强。至于走行方面，STi的悬挂虽然表现不俗，但所采用的吸震桶和弹簧并非什么牌子货，相比EVO的Bilstein避震就少了些星昧。而轮圈的选择上，两款车的基本版都是配备18寸的日本Enkei制品，如果肯多花点钱，还可以选择8BS出品的轻量化制品，无论对外观还是操控都有更直接的提升。内装方面。国内的EVO全线搭配Reca ro座椅，真皮和反皮搭配的高档制品，光是这两张座椅市面上的售价已达数万元。而普通版的STi仅提供不知名厂商生产的半筒型STi座椅，包裹表现平平，若是选择较高价的加强版，则是一对由Recaro代工的STi座椅，包裹力无疑更高，只是椅背上并无秀上Recaro字样，并不及EVO上的那双座椅般抢眼。

两者都是老车系的,WRC中都有不错的表现操控都一流,非常适合改装,只是看你喜欢哪款了

全新的全铝4B11直列四缸引擎比EVO上一代机器减轻了12.7公斤重量，再加上对发动机系统的细节优化（铸造的连杆、凸轮轴）和进排气可变气门正时技术的应用，这款2.0升涡轮增压直四发动机可以输出276马力的动力，并在4.9秒完成百公里加速测试。与上一代EVO不同的是，在3000转到7000的这个区间，它的动力输出已经摆脱了暴躁的过去，转而以一种更为线性的理性路线来体现它的内力。在操控上，三菱在这款新车上配备的各项技术可谓非常丰富，最重要的当属超级全轮驱动控制系统（S-AWC）。这是一套将主动中央差速器（ACD）、后轮差速器和主动偏航控制系统（AYC）相结合的新系统。当然，新增加的部件还包括了主动稳定控制系统（ASC）、主动刹车控制系统和偏航传感器等机构。因此，在弯道上，它的四个轮子会牢牢的抓住地面，并实时的调控扭矩分配将车辆保持最好的姿态。而翼豹在操控性方面的功课做的也不错。通过优化它的中央差速锁（DCCD：可控式中央差速锁）、SI Drive和稳定控制系统VDC，翼豹的全轮驱动系统在各种路面情况下的表现都极为抢眼。而它全新设计的后双叉臂悬挂不仅能更好的优化悬挂的运动，而且反应也更为灵敏，并提高了驾乘的舒适性。对于这两款为运动而生的车子而言，究竟谁更胜一筹始终是一个难解的问题。在弯道表现上更为抢眼的EVO在极限情况下的能力则要稍逊于翼豹，而由于变速箱上的差异，在直线加速上EVO的能力也要略逊于翼豹。总结：对于这两款已经走过十代的车型来说，可以说它们已经长大了，在各方面的表现上更加成熟，令人放心。更多积攒的内力并不急于爆发，而是在潜移默化中演化成为超越的能力。但它们性情上的不同还是明显的。翼豹更适合操控，而EVO则在造型和油门反应上更胜一筹。因此，在它们之间进行选择，绝对不是件容易的事。

5，谁有F22的资料

F-22是美国于21世纪初期的主力重型战斗机，它是目前最昂贵的战斗机。它配备了可以不发射电磁波，用敌机雷达波探测敌机的无源相控阵雷达和探测范围极远的有源相控阵雷达，AIM-9X（响尾蛇）近程格斗空对空导弹、AIM-120C（AMRAAM)中程空对空导弹、推重比接近10的F-119涡扇引擎、先进整合航电与人机接口等。在设计上具备超音速巡航（不需要使用后燃器维持）、超视距作战、高机动性、对雷达与红外线隐身性（隐身）等特性。据估计其作战能力为现役F-15的2到4倍。将会在较长的一段时间里成为世界重型战斗机的霸主。研发F-22的的技术也同时应用到了下一代F-35上。开发历程　　F22发展史：　　本计划原称作先进战术战斗机　　1971年美国战术空军指挥部提出的下一代战机的研发计划。这个计划带动诸多1970年代的小型研究计划，美国空军原先打算于1977年到1981年之间以两组原型机进行试飞，可惜因预算不足而取消。当年美国战机的设计重点是对地攻击为第一优先，只要求空战时有足够自卫的能力。　　　　1997年3月6日，第1架F-22基本组装完毕，开始进行加注燃料和发动机试车。4月9日洛克希德?马丁航空系统公司首次公开了F-22战斗机，并正式公布了“猛禽”的绰号。1997年9月7日，该机在罗宾斯空军基地进行了58分钟的首次试飞。随后，该机于1998年春返回爱德华空军基地，交由空军试验。　　2001年8月，F-22研制成功10年后，美国终于下定决心投入巨资批量生产F-22战斗机。洛克希德?马丁公司承接生产295架F-22的生产订单，如果价格成本令军方满意，五角大楼将会增加订数。　　2002年1月，美国空军官员宣布F-22"猛禽"战斗机的首支作战联队将驻扎在弗吉尼亚州的兰利空军基地。首批F-22战斗机计划于2004年9月抵达兰利空军基地，2005年12月将具备初始作战能力。兰利基地成立三个F-22战斗机中队，共拥有72架飞机和6架备用机。　　　　2002年11月，F/A-22已完成初始飞行试验，在试验中，F/A-22实现了以2倍音速飞行；飞行高度15240米以上，并完成了高过载机动飞行，如9g转弯。在3048米以上高度进行了亚音速飞行。　　2003年7月，洛克希德?马丁公司将困扰多时的F/A-22软件问题予以解决。这标志着F/A-22项目又取得一次显著的进展。改进版本的软件安装在F/A-22上后，显著改善了座舱系统的可靠性。而在此之前，由于软件的问题，座舱系统每运行两小时就要关闭一次，现在则可以连续运行21小时以上。　　2003年9月19日，一架F/A-22试验飞机在例行试飞时差点坠毁，据空军初步调查称，事故是因驾驶员没按原定程序进行飞行机动而致，并非飞机本身出现问题。　　2004年3月，空军决定略微增加订购F/A-22的数量，主要的原因是该项目在削减成本方面取得了显著成效，并认为当前的项目估算支持采购277架F/A-22，而此前美空军确定的采购目标是276架。2004年4月29日，美国空军宣称F/A-22进入初始作战试验与鉴定阶段，这为扩大“猛禽”战斗机的采购扫清了障碍。　　2004年6月，美国空军宣布授予洛克希德?马丁公司一项价值4.92亿美元的固定价格确认合同，用于购买制造24架F/A-22所需的先进器材和相关设备，这标志着第五批“猛禽”战斗机即将投入低速初始生产。　　2004年9月，洛克希德?马丁公司对F/A-22的生产速度作了进一步的调整，加快了战斗机的生产步伐。该公司的目标是2004年生产19架战斗机，并计划在大批量生产阶段每年生产24架F/A-22战斗机。2004年12月21日，一架美军F/A-22“猛禽”战斗机坠在美国内华达州南部的内利斯空军基地坠毁。　　虽然美国防部还未正式宣布，但据消息灵通人士透露，国防部已经批准洛克希德·马丁公司研制的F/A-22战斗机进入全速生产。F/A-22单价1.2亿美元（不含研制成本·武器和维护费用）。2005年5月12日，首架作战型F/A-22已交付给位于弗吉尼亚州兰利空军基地的第1战斗机联队第27战斗机中队。　　2005年在美国空军正式服役的量产型则为“F-22A”。最初计划采购750架，经过两次削减最后确定的采购数量是183架，现已交机50架。国空军目前正考虑增加购买60架。F-22“猛禽”战斗机每架成本高达1.3亿美元。　　F-22的试验和改良十分细致和周到，因为美国空军认为“F-22并非今日所需，而是为了对付明天的威胁。因此，我们不是为了解决今天的问题在研制，而是要回答今天所能预料的明天会出现的所有可能的问题。我们考虑的是美国空军明天的空中优势。因此F-22必须组合有最好的隐身性、超音速巡航。一体化航空电子系统、敏捷性以及作为制空权所需的对空、对地致命的打击和支援性。”　　2009年4月6日，奥巴马政府时任国防部长盖茨宣布，国防部将向国会建议删减许多大型武器采购计划，包括在制造生产的187架F-22战机完成后，减少乃至停止生产这一昂贵战机。　　　　　F-22的航空电子系统采用“宝石柱”计划取行的系统构形研究成果和许多新技术。这种可重构的系统构形，用外场可更换模件（LRM）取代了外场可更换部件（LRU）。各模件分别承担整个航电系统的一部分工作，各模件承担的工作与飞机执行任务时的飞行阶段密切相关。而且当某个模件发生故障时，可使用其他正常模件来承担这一阶段最重要的功能，从而提高了系统工作的可靠性。 [编辑本段]雷达系统　　F-22的AN/APG-77雷达是1个用于探测目标的有源相控阵系统。它通过集中式数据处理系统与其他传感器和航空电子设备一起工作。处理器控制天线发射和接收波束的图形，以及处理接收的雷达数据。 APG-77雷达的技术基础是超可靠雷达（URR）计划和空军的有源相位阵列雷达试验。超可靠雷达的独特的特点是得克萨斯仪表公司的固态相控阵（SSPA）天线。每个辐射元件的独立发射和接收是这种系统设计中的创新之处，并确保提高了灵活性、小的雷达反射截面积和宽的频带。　　最大特点是合成了捷变光束控制，它允许一部雷达同时履行搜索、跟踪和目标瞄准任务。捷变光束控制同样使雷达搜索其它空域，而同进可能继续跟踪优先打击的目标。另外，雷达的低截获率能力使F/A-22在瞄准装备有雷达警报接收机和电子干扰设备的敌机时，而敌机还不知道其已被瞄准。　　APG-77雷达的主要特性：工作频率：8至12GHz；扫描范围：电子扫描，±方位90°；真实波束地形测绘：148公里；多普勒波束锐化：18.5公里、37公里或74公里；活动目标指示：74公里；边测距边搜索：296公里（迎头）；边速度搜索边测距　296公里（迎头）。平均故障间隔时间450小时（预测值）。机体性能　　　　德州F-22展示机　　KC-135空中加油机与F-22　　　　机组员：1名飞行员　　全长：62 呎 1 吋（18.9 米）　　翼展：44 呎 6 吋（13.56 米）　　全高：16 呎 8 吋（5.08 米）　　翼面积：840 平方呎（78.04 平方米）　　空重：31,700 磅（14,379 公斤）　　一般起飞重量：55,352 磅（25,107 公斤）　　最大起飞重量：80,000 磅（36,288 公斤）　　引擎：2 具普惠（Pratt & Whitney）公司 F119-PW-100 涡轮扇发动机，每具最大后燃出力 35,000 磅（155.7 kN）　　飞行表现　　极速：2.25 马赫（1,500 哩／时，2,414 公里／时）　　巡航速度：1.82 马赫（1,220 哩／时，1,963 公里／时）　　飞送航程：1,600 哩（1,840 海浬，2,960 公里），加挂2个外部燃料箱　　最大升限：18000 米　　翼负荷：66 磅／平方呎（322 公斤／平方米）　　推力：310千牛（加力）195.8千牛（普通）　　　　最大 G 限：-3.0G/+9.0 G 　　起飞滑跑距离：610米　　着陆滑跑距离：914米　　作战半径：2177千米　　最大俯冲速度：2.5马赫　　前后轮距：6.04米　　最大有效载重：11340千克　　最大起飞质量：27273千克　　空重：13636千克机载武器　　机炮：1门20mm M61A2火神式六管旋转机炮，配有480发炮弹　　空对空型：　　6枚AIM-120C先进中距空空导弹　　2枚AIM-9X“响尾蛇”空空导弹或AIM-132 空空导弹　　

F-22，世界上第一种也是目前唯一一种投产的第四代超音速战斗机，它所具备的“超音速巡航、超机动性、隐身、可维护性”成为第四代超音速战斗机事实上的划代标准。雷达反射面=两张A4纸。 F-22是美国空军委托洛克希德、波音以及通用动力公司合作研制的新一代战斗机。该计划首次要求将五个特点集中在一架飞机上，即低可探测性、高度机动性和敏捷性(隐身性)、可作超音速巡航(而不是短时间超音速冲刺)、有效载重高且具有足够远的航程。下面就以F-22为例，看看第四代战斗机的“先进”之处。F-22翼展13.56米；机身长18.92米；机高5米；机翼面积78.80平方米。F-22采用双垂直尾翼双发动机单座布局。垂直尾翼向外倾斜27度，恰好处于一般隐身设计的边缘。其两侧进气口在机翼下方，并具有抑制红外辐射的隐身设计，主翼和平尾采用一致的后掠角和后缘前掠角，水泡形座舱盖凸出于机身前上部特别的外形和能吸收电波的涂料使战斗机的有效雷达反射面积仅为0?郾1平方米左右，与2张A4纸的面积相当。超音速巡航快攻快跑，动力装置采用两台F119-PW-100带加力的涡轮风扇发动机。最高飞行速度每小时1950千米，近地最高飞行速度每小时1480千米，实际最大飞行高度18000米，作战半径约1500千米。F-22可不用发动机开加力在1.58马赫的速度下连续飞行30分钟(1马赫相当于1倍音速)。具有超音速巡航能力的战斗机在作战时将有很大的优势。它可以迅速接近目标，攻击后迅速脱离，可以把敌机拦截在更远的空域，还可以对敌实施多次攻击。F-22的短距起落能力也很高，可在500米长的跑道上起降。这种性能使其可以在短跑道小型机场上起飞作战，或在机场破坏后的残存跑道上起飞超视距战斗先发制人，现代战争中，超视距空战的地位和作用日益凸现，所以F-22的超视距战斗能力在设计阶段就极受重视。F-22战斗机使用的中程空空导弹主要是AIM-120C，这种号称“发射后不管”的新一代空空导弹具有主动雷达寻的、自动引导的能力。可以在视距外进行精确打击，配合飞机隐身能力，使F-22能先敌发现目标，先敌发射武器，掌握战场主权F-22有三个内部武器舱对空对地一机多用，作为“第四代战斗机”，F-22也是一种多用途战斗机，既可用于空中格斗，又有强大的对地攻击能力。多用途飞机有以下一些优越性：一是有利于缩短研制周期，二是可节省研制经费，三是利于提高作战灵活性和整体作战能力.尾部安装了GPS全球卫星定位系统装置，能够不受云、雾以及其他恶劣天气的限制。一般攻击误差在13米之内，并可达到95%的系统可靠性。